在国内买一辆新能源车，大约需要2-6周，当天提走的也不在少数。而对于澳大利亚、泰国等海外消费者来说，买一辆中国新能源车，等待数月时间，早已司空见惯。
有媒体报道称，澳大利亚的消费者甚至等待了7个月，终于提到了比亚迪 Atto 3。而中国的新能源车在泰国被排队抢购，甚至出现卖断货的情况。
运力不足是阻碍我国新能源车企扩大出口量的一大拦路虎。
不过，这一问题将在今年得到明显改观。
2月26日，比亚迪的首艘汽车滚装船“开拓者1号”把5000多辆新能源车顺利运到了欧洲。此刻，它正在回国的路上了。
显然，我国新能源车大规模出口海外的路径已被打通。这也意味着，比亚迪等车企将不断通过扩大海外销量、降低制造成本，进一步提升国际竞争力。
比亚迪董事长王传福曾直言，未来两年，比亚迪还将部署七艘这样的滚装船，以缓解汽车出口运力不足的问题，把更多汽车交付到全球市场。
而另一方面，今年召开的全国两会上，“汽车出海”的字眼频频出现。
公开数据显示，2023年中国乘用车出口突破410万辆，同比增长64%，位居世界第一，而今年多家车企的出海布局也将加速落地。
“从世界汽车大国变成世界汽车强国，光靠销量、规模是不够的，还要在全球范围内有让别人认可的世界级中国品牌。”正如人大代表尹同跃所言，我国要成为世界汽车强国，就要把民族汽车品牌搞上去。
但，在国外出售国产汽车，并非易事。
01 性价比败给了“保守”？
德国联邦交通管理局发布的2023年度德国汽车销量数据显示，特斯拉以63685辆的成绩排在了品牌榜第15位。比亚迪则以4139辆排在了30名开外，长城、蔚来的销量也不理想。
我国新能源车竞争力不够吗？
“恰恰相反”，在德国生活的马普科告诉新能源前瞻，中国新能源车在性价比上绝对吊打德国品牌，但由于政策保护以及德国人的保守，中国新能源车或许在德国的市占率不会短期内大幅提升。
马普科是在比亚迪海豹引入德国的第一时间，找经销商下了订单。虽然提车过程几番波折，好在通过比亚迪和经销商的努力沟通，今年2月底终于提车了。
“它在颜值、做工和续航等方面满足了我对新能源车的要求，尤其是做工，已经不比同级德国品牌差，甚至更好。”
而稍微让他心理不平衡的是价格。他买的后驱版本花了4万欧元，折合人民币超过30万元，而中国的售价为20万元左右。
“售价贵”显然成为海外消费者买中国新能源车的共识。
在澳大利亚生活的胡颖购买一辆比亚迪 Atto 3，对应国内的比亚迪元Plus，厂商指导价为11.98-16.38万元。而她购车的落地价是47000澳元，即22万元。“我买完车没多久，又涨了3000澳元，也就是23.5万元左右。”
胡颖是在2023年初购买的比亚迪 Atto 3，还吸引了不少同事围观，“就我自己身边的人而言，很多人渐渐能接受电车了。”开了一年多，驾驶了16000多公里的胡颖表示，“舒服、经济、智能，不后悔购买国产车。”
作为新加坡华人，乔飞在看到新加坡政府用了很多中国新能源车后，果断下订了一辆。“本来担心开电车不方便去马来西亚，结果发现在马来西亚新马大桥堵车根本不怎么费电，充电也很方便。我一个半月开了5000多公里。使用成本也是真的低，之前一个月要花800多元，现在每个月充电也就用300多元。”
随着新能源车和电池技术的不断创新，越来越多的海外消费者将目光转向了中国新能源车。
02 为什么新能源车价格海外价更高？
这就涉及我国新能源车运力不足的问题。
目前，新能源车出海能选择的运输方式就只有两种，铁路或者海运。
走铁路，例如中欧班列，速度很快，但是费用较高。赛力斯集团海外事业部副总经理刘利颖曾表示，如果走海路运输，从中国到欧洲需要30天左右。但如果选择中欧铁路，这一时间就能缩短到18天左右。但，一辆车运输费用是3000美元左右，费用较高，因此车企目前只有在进行紧急的货物运输时才会选择中欧班列。
相较于3000美元左右的运输费用，海运的价格较为便宜。壹海国际物流的销售人员付闻洲透露，把一辆车从上海运送到澳大利亚，“一个柜子可以装3辆车，加上2000多美元的海运费以及其他杂费，4000美元绰绰有余。”
“我们发的新能源车很少走滚装船，一般就是高3.5m的卡车，集装箱装不下的时候才会选择走滚装船。集装箱货轮能到的港比较多，但一次装不了多少，更适合各地的小型经销商布货。”
付闻洲表示，一辆车从上海运送到澳大利亚，滚装船的单车运输成本在1600美元左右，集装箱的单车运输成本在1350美元左右。这对利润空间低的中国汽车来说是不可接受的成本抬升。
但就车位数和便捷性而言，滚装船有着巨大优势。一般情况，滚装船可运输数千辆汽车，而汽车在甲板上一层层停好，固定，就可以出海了。
值得一提的是，滚装船的运输费用是包含了卸货，而集装箱是要自己拉柜子回目的地，再拉回来，较为繁琐。
但滚装船并不好找。据另一家运输公司的工作人员刘志勇透露，“滚装船是船东直接垄断的，普通的物流公司很难有滚装船。”
据华经产业研究院数据，全球滚装船的运力构成中，日、韩船东占比超过了50%。而他们自然会优先考虑本国车企的订单。
即使找到船东，也很难找到“适龄”的滚装船。据浙商证券研报数据，截至2023年11月，25年以上船龄的滚装船占比达10.9%，20年以上占比高达24.3%，老龄化较为严重。
垄断的资源、老龄化严重，直接推高了滚装船的价格。截至2023年11月，全球在手订单占现有运力比例提升至32.4%；6500标准车位汽车运输船一年期租金达一天11.5万美元，同比上涨10%。另外，当下运价高企且运力趋紧，参与者倾向由短租约转向锁定长租约。
国内咨询机构科方得 Co-Found 智库研究负责人张新原向新能源前瞻表示，不同国家的关税、运输成本、汇率波动，以及国外市场对汽车的需求和竞争状况，都会影响汽车售价。
而物流费包括海运费、保险费、报关费等，长途运输和多次中转会导致成本上升，从而影响最终售价。
当然，代理商费用也是造成中国新能源车价格高的一大因素。
03 为了卖车，所以造船
试图出海“乘风破浪”的车企，选择了“先造船，再致富”。
率先行动的就是比亚迪。
2023年，比亚迪总出口242765台，同比增长334.2%。目前的比亚迪新能源足迹已经覆盖全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市。比亚迪为了有更充足的运力保障汽车出海，继续提升全球市场份额，决定建造8艘汽车滚装运输船。
据比亚迪官方公众号消息，今年1月10日及1月15日，比亚迪的第一艘汽车滚装运输船——“EXPLORER NO.1”分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举行了交船、首航仪式。该船长199.9米，拥有7000个标准车位，应用了最新LNG双燃料动力技术，适应多元航线需求，适装各种新能源车辆。
不仅仅是比亚迪，奇瑞、上汽也投资建立运输船队。
2023年6月，奇瑞汽车向芜湖造船厂投出了3艘7000CEU 液化天然气/燃油双燃料汽车运输船订单。
中国第一大汽车集团上汽的汽车运输舰队，有两艘尚在建造中的双燃料汽车运输船，预计今年至2025年交付。
另外，广汽此前就已拥有包括12艘江船、13艘内贸海船、6艘外贸专用船在内的各类汽车运输船31艘。
张新原称，比亚迪试图通过自建滚装船解决物流问题，这一举措是有益的。自建滚装船可以提高企业在国际市场的竞争力，降低运输成本，保障出口汽车的运输安全，有利于进一步拓展海外市场。同时，这也是中国汽车企业走向国际化、提升品牌影响力的重要举措。
事有两面，“自建滚装船也需要大量投资，企业需权衡利弊，合理规划发展路线。在实施过程中，企业还需关注市场动态、政策法规等因素，以确保项目的顺利进行。”
中国企业资本联盟副理事长柏文喜指出，车企可以寻求与滚装船制造商的合作，以获得更年轻、更可靠的滚装船，从而降低运输成本和时间。
2023年，我国首次成为全球最大的汽车出口国；2024年，我国车企再次发力海外，更多的新能源车将被运往世界各地，助力全球能源绿色转型。
图 | unsplash
本文来自微信公众号“新能源前瞻”，原文标题：“卖断货，交付慢，中国新能源车海外市场如何破局？”，作者：沈十六，编辑：和畅，36氪出海经授权发布。
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