2026年1—8月，中国汽车整车出口715.3万辆，同比增长66.7%，已超过2025年全年709.8万辆的总量，创历史同期新高。
● 在新加坡，比亚迪连续第二年成为销量第一的汽车品牌。
● 在泰国，中国品牌占据超过七成的电动车市场。
● 今年2月，中国又首次超过日本，成为澳大利亚最大的单月新车来源地。
中国汽车已经卖到全球，最难啃的一块市场，却只隔着一道国境线。这个市场，就是越南。
统计数据显示，今年8月，越南新车销售48484辆，同比增长19.4%。其中，本土品牌VinFast交付20161辆，占比超过40%。
丰田、起亚、三菱、现代等日韩车企紧随其后。
前十名里，没有一款中国品牌汽车。
如果把时间线拉长看，越南车辆登记机构的数据显示，2025年，中国品牌9座以下乘用车首次登记量接近1.8万辆，市场份额不足5%。
这多少有些反常。中国汽车横扫全球，为何拿不下越南？
01 越南车市出在爆发前夜
1亿人口，只有9%的家庭拥有汽车，2025年经济增速达到8%。
这三个数字放在一起，越南车市的分量就出来了。
经济学家乔伊斯·达盖等人曾追踪45个国家40多年的数据发现，当一个国家进入中等收入阶段，汽车保有量的增长速度，往往能达到人均收入增速的两倍。
越南正处在这个阶段。
根据越南汽车制造商协会、VinFast和现代汽车公布的数据，2025年，越南主要车企合计卖出60.4万辆新车，同比增长超过22%，创下历史新高。
2026年前7个月，上述口径下越南新车销量达到38.8万辆，同比增长28.6%。
照这个速度，全年销量还会刷新纪录。
60万辆在国内并不起眼，但在东南亚，已经接近一个成熟汽车市场的体量。
可以拿泰国做个对比。
泰国长期被称为“日系车的后花园”，也是东南亚最成熟的汽车市场之一。
2025年，泰国卖出62.1万辆新车。
按照上述口径，越南已经与泰国处在同一量级。
但不同的是，泰国平均每千人拥有275辆汽车，越南只有68辆，不到泰国的1/4；越南人口还比泰国多出近3000万。
目前，近九成越南家庭日常仍在使用摩托车。
随着收入增长，越来越多家庭会从两轮走向四轮，这将成为越南车市最直接的增量。
按照越南工贸部公布的汽车产业发展战略草案，到2030年，越南汽车年销量有望达到100万至110万辆。
这意味着，未来几年，越南可能再长出大半个汽车市场。
中国品牌已经在泰国和印尼打开局面。面对一个人口更多、汽车普及率更低、销量仍在快速增长的越南市场，更没有理由缺席。
02 中国品牌的三道难关
越南市场值得争，真正打进去却不容易。摆在中国品牌面前的主要有三道坎。
第一，VinFast已经把主场优势做成了体系。
某种程度上，它就是“越南版比亚迪”。
VinFast成立还不到十年，却已经形成完整的电动车产品线。
从微型车VF 3，到VF 5、VF 6等家庭用车，再到七座车型和中大型SUV，几乎覆盖了越南汽车市场的主要需求。
它还专门推出Green系列，争夺出租车和网约车市场。
例如，围绕VinFast，V-GREEN已经在越南建成约15万个充电端口（包括电动汽车和摩托车）；Green SM出行平台使用的也是VinFast电动车。
中国品牌还在陆续进场，VinFast已经把卖车、充电和出行服务连在了一起。
第二，日系、韩系积累了几十年的信任。
丰田早在1995年就进入越南建厂，现代、起亚也与越南企业合作多年。经过几十年经营，它们的销售渠道、维修网点和零部件供应已经铺开。今天的越南，有些像10多年前的中国。
汽车刚开始走进普通家庭，但仍是一笔需要反复考虑的大额支出。
2024年，越南劳动者月均收入约为770万越南盾。
一辆售价5.5亿越南盾的中档汽车，相当于两个普通劳动者不吃不喝工作三年的收入。
所以，越南消费者买车，不只看配置和价格，还要考虑质量、维修和二手车残值。
丰田、现代等品牌经营时间长，更容易获得信任。
这种信任差距，还叠加着一段历史包袱。
2007年至2009年间，中国品牌就曾进入越南，后来又因为销量和口碑问题逐渐退出。
当时的产品和售后表现，给部分消费者留下了一些刻板印象。
如今的中国汽车早已换了一代，但产品更新容易，消费者的印象没那么容易更新。
第三，中国车的价格优势没有想象中明显。
中国品牌在很多市场打开局面，往往靠的是“性价比”。
但在越南市场，除了少数已经在当地组装的车型，大多数中国品牌仍然是整车进口，需要承担关税、运输和渠道成本。
相比已经本土生产的日系、韩系，中国车原有的性价比优势，很难在越南充分发挥。
比如2024年，比亚迪进入越南时，Atto 3起售价为7.66亿越南盾。
同期，包含电池的VinFast VF 6起售价为7.65亿越南盾，两款车几乎处在同一价格区间。
当然，也有部分中国车型比日系、韩系便宜，但价格差距还不足以抵消品牌、售后和保值率上的顾虑。在越南，单靠低价很难打开局面。
03 要拿下越南，先扎根于越南
中国汽车尚未在越南站稳脚跟，但背后的产业链已经先到了。
VinFast公布的电池合作伙伴中，就有宁德时代和国轩高科。
这至少说明，越南对中国电池技术并不陌生，我们真正需要补上的，是本地化和品牌信任。
目前整车依赖进口，是大多数品牌的现状，但已有多家车企开始推进本土化进程。
上汽通用五菱已经与越南TMT Motors合作，在当地工厂组装宏光MINIEV和缤果。
2025年10月，奇瑞旗下Omoda & Jaecoo与越南Geleximco合作的工厂正式开工，规划年产12万辆汽车。
长安与越南金龙汽车签署合作协议，计划在顺化建设一座年产5万辆的乘用车工厂；吉利也与越南Tasco成立合资项目，计划建设年产7.5万辆的组装工厂。
这些项目进度不同，有的已经投产，有的仍在建设或规划，但方向是一致的。
以前主要把车从国内运过去，现在则是与当地企业合作，把生产、销售和售后体系一起扎下去。
本地组装能缓解关税和物流带来的成本压力。
借助当地伙伴，中国品牌还能更快补齐渠道和售后网络，长期经营则可以慢慢建立消费者信任。
类似的路径，中国车企已经在其他地方跑通。
奇瑞2014年就在巴西建厂，后来又与当地汽车集团CAOA成立合资公司，借助对方的工厂、渠道和售后体系重新打开市场。
2024年，CAOA Chery在巴西卖出约6.1万辆汽车，创下历史新高。
吉利则在2017年入股马来西亚汽车品牌宝腾，向其导入车型、技术和管理体系。
2025年，宝腾销量达到15.8万辆，市场份额为19.4%，继续位居马来西亚第二。
这些经验说明，海外市场最终比拼的，是一整套本地经营能力。
当然，建厂只是起点。工厂投产、车型本地化、渠道和售后铺开，都需要时间。
所以，2026年还不是中国品牌在越南的收获之年，更像是落子之年。
到2030年前后，才是真正决战的时候。
中国汽车已经连续三年稳居全球汽车出口第一。从欧洲到南美和东南亚，中国车企用产品和销量证明了自己，也积累了足够多的出海经验。越南市场这块硬骨头，迟早会被啃下来。
图 | Unsplash
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