2025年，中国新能源乘用车以 1387.5 万辆的销量， 54%的渗透率，标志着行业正式迈入成熟期，竞争的主战场也随之悄然转移。
自主品牌在完成国内市场的深度布局后，纷纷将出海提升至企业战略核心，海外市场成为拉动销量增长的新引擎。
尤其是比亚迪，计划2026年在海外市场销售130万辆汽车，同比增长25%，如该目标实现，将与奇瑞汽车展开“出海一哥”之争。
小鹏则计划实现海外销量翻番，预计海外销量达到9万；广汽计划挑战25万辆海外销量，同比增长92.3%。
而在国内，车企将围绕高端市场继续鏖战，大六座混动成为最大公约数。
“今年的主战场是高端，大家都想做下一个问界M9”，有行业人士告诉36氪。
智能化竞争则迎来跨域融合的新赛点，座舱与智驾的技术合流成为必然趋势，打造中国版 “FSD+Grok” 成为车企的新一轮较量。
小鹏和理想已经开始行动。两家公司相继调整了组织架构，推动座舱和智驾团队融合，并搭建技术中台，研发基座模型、Infra 底座为智能驾驶、座舱的融合提供支持。
这个趋势下，最大的受益者或许是字节旗下的AI应用豆包，大量没有基座模型的能力都需要借助豆包实现类特斯拉Grok的体验。
同时，2026 年也是汽车核心技术落地的关键之年，线控底盘在政策推动下迎来规模化应用前夜，线控转向、线控制动技术逐步向中端市场渗透。
动力电池领域则继续暗流涌动，固态电池迎来装车验证节点，吉利、比亚迪等车企，都公布了明确的固态电池上车验证计划，36氪拆分产业链后发现，目前固态电池的上游产业链几乎已被打通，“不像前几年，清陶能源还要自己研发一些设备”，电解质高成本仍是量产最大阻力。
钠电池在龙头企业宁德时代的推动下热度继续攀升，却面临能量密度低、成本比铁锂电池高的现实困境，商业化应用仍需要有力破局。
储能一度被认为是最有希望大规模落地的场景，但36氪从行业人士处了解到，单瓦时钠电芯的成本，差不多是锂电的两倍，从而很多企业没有动力使用钠电。要想在储能领域大规模应用，“钠电池的成本需要降到锂电的一半，可这个难度很大。”
从国内成熟市场到全球赛场，从单一技术突破到全体系能力比拼，2026 年的中国汽车行业，仍然是暗礁、险滩遍布，但依然生命力旺盛的一年。对于所有企业来说，除了过硬的技术和产业体系，敏锐的产品和市场嗅觉，更需要的是在泥泞路上开启马拉松的耐力和意志力。
以下是36氪汽车做出的6大市场趋势展望：
「比亚迪、奇瑞争出海销冠」
“出海是生死战，车企如果出海出得不好，在国内竞争中也活不下去。”一位车企业务负责人说道。
过去五年，中国汽车产销规模已从约2500万辆跃升至超3400万辆，新能源车带动了行业快速增长。仅是在2025年，新能源汽车国内销量达1387.5万辆，新能源乘用车渗透率高达54%。这意味着，国内市场即将进入低增速成熟期。
新能源渗透率更低的海外市场成为中国车企群雄逐鹿的又一高地。截至发稿，多家车企公开的2026年海外销售目标都有提升，其中最高增长率达90%以上。
其中，比亚迪计划在海外市场销售130万辆，同比增长25%；吉利出口销量目标为64万辆，同比增长50%；小鹏同样计划实现海外销量翻番，预计海外销量达到9万；广汽计划挑战25万辆海外销量，同比增长92.3%。
奇瑞方面并未透露具体的海外销量目标，若以海外销量占比近50％推算（奇瑞2026年销量目标为320万辆），2026年奇瑞汽车海外销量将在150万～160万辆之间。可以预见，中国车企的“海外第一”之争，即将在这两家车企当中展开。
一位头部车企出海战略负责人说：“现在几乎没有不出海的车企了，随着各家车企对海外市场的加速布局，海外市场的竞争强度也会被中国车企卷上来。
现在中国车企进入的海外市场分为两类：一是产品能够快速进入，且车型在当地具备极强竞争力，可以快速突破的市场，如泰国、亚太、巴西和中东等。第二类市场法规、政策门槛更高，市场竞争烈度更大，立足难度也更大，比如西欧。
从欧洲开始着力更容易站住品牌建设高地，会让其他海外消费者对品牌有‘全球科技品牌’的标签，更好布局中高端市场。”
海外的竞争远比中国汽车公司想象中激烈，中国车企已经将价格战带到东南亚。在一些聚集多个车企的海外市场，内卷外溢的现象已经愈发明显。一位传统车企出海战略负责人告诉我们，车企在泰国市场的竞争已经非常激烈。
“泰国市场中，新能源车有产品和品牌优势，现在曼谷每年两次大车站，基本是中国品牌的主场。”上述人士说道。
随之而来的，是利润空间的持续收窄。2024年那种“海外卖一辆车，等于国内卖十辆车”的高利润时代已不复存在。当时海外新能源产品供给还不充分，具备较高溢价空间；而随着各价格段竞争加剧，尤其是中低端市场扩张，产品溢价正在明显下滑。
小鹏汽车国际业务中心总经理ALEX唐认为，“单纯将中国产品运到海外去卖的“红利”正在快速消退，缺乏技术和生态的出口无法具备长期的溢价能力。”
中国车企出海面临的局面远比小米、OV等手机厂商当年出海时更复杂。这不仅涉及国际局势变化，海外市场关税政策也处于动态调整之中；同时，汽车产业的特殊性决定了其对供应链距离与稳定性有更高要求。汽车出海，本质上是整套工业体系、服务体系与销售体系的出海，而非单一品牌输出。
出海后，中国车企的成本结构也会不一样。欧洲等市场对职工待遇、质量验证等环节都更高，国内汽车行业过去追求极致效率的做事方式很难简单平移。如何在漫长的出海过程中依旧保持对供应链和成本的控制力，会是真正拉开差距的地方。
「车企抢滩中国版的“Grok+FSD”」
2026年智驾竞赛第一轮已经打完了。
春节前，蔚来、华为乾崑和理想汽车相继推送新一轮智能驾驶系统更新。时间点耐人寻味——这并非传统意义上的产品发布季，却成为多家厂商集中展示技术进展的窗口。
卓驭科技 CEO 沈劭劼此前和36氪汽车交流时说，车企与智驾供应商之间的竞争周期，已经被压缩到“以月为单位”，排名始终处于动态变化之中。
“任何一家公司，都有可能因为突然训练出一个非常出色的模型而实现逆袭。”沈劭劼说。
这种快节奏，正是当下智驾竞争的核心特征。2026年的变量将进一步放大，FSD即将进入中国市场，这条“鲶鱼”或将搅动整个智驾格局。
去年下半年，特斯拉再一次给智驾从业者出了新的考题——用 AI 融合智驾和座舱，做出越级的新体验。
特斯拉推送了模型参数增加 10 倍的 FSD V14 ，并在座舱中引入Grok（马斯克旗下的人工智能公司xAI开发的一系列大型人工智能模型） 。这是一套完整的交互逻辑——大模型从语音助手变为智能体介入驾驶，将模糊指令、多目标描述等复杂需求转化为具体驾驶规划。用户在车内不再局限于语音交互，而是能够通过自然语言实现控车。
尽管目前Grok能够实现的车控还相对初阶，但“FSD+Grok”的能力已经让智驾从业者看到座舱AI和自动驾驶融合的想象空间。
“座舱和智驾的统一是必然的。”一位新势力车企智驾研发人员说道。
小鹏和理想已经开始行动。两家公司相继调整了组织架构，理想将自动驾驶和座舱合并成软件本体团队，小鹏将座舱、智驾两个智能化一级部门合并成一个通用智能中心。
36氪汽车曾独家报道了何小鹏的一次内部谈话，何小鹏提及：
“汽车和AI会进入跨域融合的大时代，智能座舱和智能驾驶会技术合流组成超级智能体。”
“智能化上一个阶段卷的是硬件能力、软件能力，之后的竞争是AI能力如何在不同平台或不同硬件下高效率落地。”一位业内人士向36氪汽车说道。
舱驾一体的行业趋势已经十分明显。
一位造车新势力 CEO 在与36氪交流中表示：
“物理世界人工智能时代，公司核心的壁垒就是芯片加模型，而且是端侧芯片+大模型。
今天芯片团队做的任何提升，模型团队必须用；模型团队做任何的创新，应用团队没得选；应用团队只需要想着如何把工具链条做得更好。”
这背后的技术挑战难度也在升级，舱驾融合对车端算力的需求呈倍数级增长。特斯拉计划今年推出的 AI5 算力达到 2000-2500 TOPS，理想已经透露今年发布的 L9 LIVIS 部署了2560 TOPS车端算力，小鹏更是在新车型小鹏GX上用上了4颗AI图灵芯片，最高算力达3000 TOPS。
不过，更多车企还停留在探索AI智能体上车的阶段，更谈不上座舱域和智驾域的融合。
汽车智能化竞争再次迎来新变数。谁能率先推出中国版“FSD+Grok”，将成为今年汽车智能化比拼的重头戏。一些车企在智能化上还没学会走路，就要开始跑步竞赛，无疑加速了淘汰出场。
「激战增程大车，“都想做下一个问界M9”」
大六座混动市场，将继续“群狼扑食”的激战。
今年2月初，小米汽车高级顾问胡峥楠在社交平台晒出小米新车伪装照，而该车便是36氪曾报道的，小米2026年即将推出的增程七座SUV。小鹏紧随其后，官宣将推出以AI思维设计的小鹏GX，正式向增程大六座市场发起进攻。
老牌选手理想，则宣布了新一代L9的产品信息，新L9喊出全球首个全线控底盘车型，携全主动悬架、电子机械刹车等多项黑科技进军50万级市场。除此之外，零跑D19、魏牌V9X、蔚来ES9、智己LS8等多位玩家也蓄势待发。
新年伊始，车企们便迫不及待开始新车预热。然而，2026年的战局将比去年更加焦灼。
理想和问界先后引爆“冰箱彩电沙发”与“智驾”两大热点后，2025年，大六座市场快速爆发，比亚迪、吉利、蔚来等数十个品牌齐入场，让零重力座椅、车载冰箱、车内大屏和高阶智驾成为该细分市场新车的入场标配。
一位新势力品牌的产品负责人告诉36氪，
“去年大六座同质化现象非常严重，大家都在想如何破局”，今年，大六座市场的竞争已超越浅层模仿，进入了拼技术深度与体系力的“深水区”。
从企业与工信部公示的信息看，大电池混动成为行业新共识。“产业链很成熟，300-400km的纯电续航只是入场券”，该人士向36氪表示，“今年的主战场是高端，大家都想做下一个问界M9”。
在中国新能源车市场，30万元以下区间长期呈现稳固的巨头格局：比亚迪与吉利持续主导20万元以内的基本盘；而20-30万元价位段则在小米与特斯拉的双重压制下，竞争壁垒高筑。即便是鸿蒙智行这样的强势品牌，在这一红海市场中也努力破局。
一位头部新势力品牌的战略人士向36氪表示，
问界已经证明了，30-50万元是一个兼具利润与规模的黄金市场，“高端市场变局比较大，消费者对冰箱彩电沙发祛魅了，我们想重塑市场心智，当然，所有玩家的想法都是这样。”
与2025年车企深陷同质化配置竞赛的局面不同，2026年的市场分化趋势日益显著。
零跑依然坚持其标志性的“半价”策略，试图以25万元的价格提供堪比40万元级别的配置，从而实现销量奇迹；小米则凭借无出其右的品牌号召力，旗下“YU9”车型从路试阶段便聚焦了全民目光；
小鹏与长城魏牌不约而同地将赌注压在了“AI”之上，宣称其全新大六座产品基于AI理念打造，旨在带来颠覆性的智能体验；而蔚来与理想则双双将战略重心锚定于底盘，试图通过全线控底盘技术重新定义高端市场的竞争门槛。
多位供应链人士向36氪透露了多款新品的预估目标，
理想新L9、小米“YU9”的年销量预估都在10万辆水平，“零跑甚至给出了一年15万辆的预测，目标几乎等同于成为销冠”。
尽管各品牌口号震天、目标远大，但必须清醒认识到：无论是理想L9还是问界M系列，大六座市场的终极胜负仍系于用户体验。
「固态电池进入装车验证，电解质成本是量产阻力」
兼顾长续航与安全性的固态电池，长期被视为能源领域的圣杯。部分中小电池厂商试图抓住固态电池这一新的技术路线，重新确立自己的行业地位；车企通过公布固态电池相关进展，建立起消费者心中的认知。
今年1月22日，吉利集团在北京举办战略解析会时，公开表示，2026年吉利自研全固态电池将完成首个Pack下线，并正式启动装车验证。
去年10月23日，欣旺达在新能源电池大会上发布固态电池“欣·碧霄”，宣称这款产品工作温区为-30℃-60℃；循环寿命为1200周，且能量密度可达400wh/kg，远高于磷酸铁锂电池200-250 Wh/kg、三元锂电池250-300 Wh/kg的能量密度。
电池厂商与车企共同造势，使固态电池一时间备受瞩目。
但有车企电池总工向36氪表示：
“用聚合物做固态电解质，目前大概率只能做出容量很小的电芯，适合用在电子产品上，聚合物易碎，决定了电芯很难做大；而装车的固态电池，只是小试线上的B样产品，距离在大试线上做量产验证还有相当距离。目前全球都没有固态电池的大试线，固态电池真正上车或许还要等到2029年之后。”
要想实现固态电池的规模化应用，一方面行业要做好设备、产线的建设，眼下“上游供应商们都很积极地在做”。
液态电池的产线，只有30%-40%可以被固态电池复用。
不过，固态电池企业晶核能源创始人李延涛告诉36氪：“目前固态电池的上游产业链几乎已被打通，不像前几年，清陶能源还要自己研发一些设备。”
除此之外，固态电池商业化的核心，是要完成电解质的攻关。
吉利的一名电池工程师对36氪表示：
“固态电池的正极材料——富锂锰基、高镍都是现成的。负极——硅碳在液态电池中也已经应用了，现在的石墨负极材料厂商，如杉杉科技、紫辰等，本来也在做硅碳，只不过液态电池里用的少，目前一般是在液态电池里掺 3% – 4% 的硅。”
只有固态电解质仍是个难题。
固态电池企业创始人李延涛：
“固固界面未必是当前固态电池量产的最大掣肘。固固界面导致锂离子传导率低下，给电池带来的最直接影响，无非是充放电倍率低；另一方面，固态电池相关企业及各大院校，都在尝试改良工艺、材料等，以克服固固界面的阻碍。
固态电解质高企的成本，才是眼下固态电池量产的最大阻力之一。固态电解质的成本，占固态电池的60% 以上，因而电解质成本如何能降90%，固态电池的成本就能下降约50%。成本下探，固态电池才有商业化的可能。”
固态电解质成本难以下降的一个原因，或许是它的生产良率。一家硫化物电解质材料厂商告诉36氪，当前企业硫化物电解质的良率在6-7成，要想商业化，良率最少要提升到9成。
「线控底盘成为新风向，落地速度与市场认知脱节」
2026年，线控底盘技术站在了规模化应用的前夜。36氪从多方获悉，2026年市场上将出现更多搭载线控底盘技术的车型。
目前，线控转向系统（SBW）仅应用于蔚来ET9，且是与国际供应商采埃孚合作实现。多位供应链人士告诉36氪，2026年，已有超3款新车规划相关技术；同时，依托本土供应链，该技术有望进入30万元级市场。
至于2026年法规刚刚生效的电子线控制动（EMB），则将迎来落地元年。知情人士向36氪表示，理想、奇瑞、鸿蒙智行等品牌，均有计划推出搭载线控制动技术的新产品。
全主动悬架则有望成为豪华市场的“新标配”。在已确认将搭载该技术的蔚来ES9外，多款定位豪华市场的新车也在推进全主动悬架的应用。来自头部供应商的人士告诉36氪：“正如当年没有空气悬架就难达百万价位那样，全主动悬架正成为80万级别豪华市场的新门槛。”
然而，在线控底盘加速落地的同时，主机厂与供应链却面临相似的难题：这项技术更多隐藏在“水面之下”，如何让消费者愿意为之买单？
“主机厂对全主动悬架的投入意愿很强，但其中动力并不是自市场需求，而是源于对新技术噱头的需求”，一位全主动悬架领域的从业者向36氪坦言，“主机厂自身对这项新技术理解比较浅，所以他们也不知道怎么去和消费者讲故事，说服他们选择搭载一款全主动悬架的车型。”
线控制动也面临类似处境。行业头部供应商向36氪透露：2026是落地元年，车企基本都还处于试水阶段，对线控制动系统的需求量普遍不足万辆，这就导致部分品牌的单车成本高达万元级别。
36氪与多位主机厂产品人士交流发现，除了追求技术突破，布局线控底盘最重要的动机，几乎无一例外地指向了自动驾驶。
一位来自新势力头部企业的产品负责人告诉36氪，
“我们做了一些大胆的设计尝试，例如像特斯拉那样，应用线控转向后未来可移除方向盘等。但这在2026年显然还无法实现。所以2026年急切推广线控底盘技术的理由，究竟是什么呢？”
在同质化竞争的红海中，主机厂需要不断寻求差异化的突破点。然而，线控底盘技术在落地应用与市场接受度之间的断层则表明，行业技术创新正迈向深水区。
「钠电池热度很高，应用需破局」
2025年底，宁德时代在供应商大会上，向合作伙伴承诺：2026年大规模应用钠电池，覆盖乘用车、商用车、换电和储能四大领域，努力打造钠电池与锂电池互补的格局。
今年2月5日，长安汽车又携手宁德时代发布全球钠电战略，并亮相全球首款钠电量产乘用车。发布会当天，长安汽车表示，未来长安旗下阿维塔、深蓝、启源、引力等多个品牌，都将搭载宁德时代钠新电池。
在动力电池龙头企业和头部车企的共同推动下，钠电池声量倍涨，似乎有望在2026年，为技术路线逐步收敛的动力电池行业注入一股活水。
相比磷酸铁锂和三元电池，钠电池的确有它的优势。
地壳中钠的含量约是锂的400倍，因此理论上，钠电池被大规模应用后，其原材料成本将远低于三元和磷酸铁锂电池。这也是为何，每当锂价上涨，行业便会将目光投向钠电。
而且，钠电池在超高低温环境下的性能表现，也是磷酸铁锂和三元电池所不能及的。
但钠电池亦有能量密度低这一致命缺陷。
因此，一位在吉利工作十多年的电池工程师为36氪分析：
“2026年，钠电池即使能够被应用在乘用车领域，体量也不会太大，最多在对续航要求不高的A00、A0级小车上搭载。其他车型，受限于整车空间，很难再装下更多的钠电池包。
商用车对空间的限制不高，但2025年商用车市场累计销量规模不足500万辆，和乘用车市场动辄数千万辆的销量规模，不可同日而语。”
在储能领域，一家储能电池企业的技术负责人对36氪表示：
“在能源领域，成本是关键，安全次之。储能电站由多个独立集装箱并联组成，每个单舱是相互独立的，所以行业的一个共识是，储能是可以烧的，只要能控制在单舱内、不发生热蔓延。
而目前，单瓦时钠电芯的成本，差不多是锂电的两倍，从而很多企业没有动力使用钠电。要想在储能领域大规模应用，钠电池的成本需要降到锂电的一半，可这个难度很大。
何况，受限于钠电池的能量密度，假如一个集装箱的电量是6-7MWh，换成了能量密度更低的钠电池，就只能只能做到2-3MWh，这样一来，要想做到同样电量，集装箱重量会加重，占地空间也会翻倍，这些都会推高成本。”
因此，到目前为止，钠电池在储能领域，几乎没有应用，“只有一些示范性的产品”，上述储能企业技术负责人告诉36氪。
海辰、华为等企业的储能工程师对36氪做了这样的预判：
钠电池的确有望与锂电池形成互补，被应用在超高低温场景下，但这个局面大概率不会出现在2026年。
2026年，钠电在储能领域的市场份额仍不会太高，“连1/10都不会有，但行业会诞生更多的钠电示范项目”。
图 | Unsplash
本文来自微信公众号“36氪汽车”，作者：肖漫、樊舒琪、徐蔡钰，编辑：李勤、杨轩，36氪出海经授权转载，如需转载请联系原作者。
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